在国务院 **组织改革方案中，铁路部门改革可以说是一种做法。 尽管铁道部成为中国铁路总部，但其独特的地位依然不可动摇，铁路市场化问题尚未得到根本解决。 民众也不担心。 从政府职能部门蜕变为营利性公司后，“铁霸”担心在没有公益职能的羁绊下，利用垄断优势侵害公共利益。

　　但无论如何，铁路市场化改革的幕布逐渐拉开。 说到铁路改革，国外铁路体系和制度的形成、发展有很多先例，值得借鉴。

　　日本 :民营化改革效果显着

　　日本铁路已有近一个世纪半的历史。 国内铁路像蜘蛛网一样遍布各个角落。 铁路和火车已经成为这个国家的文化标志。 第二次世界大战结束后，日本铁路也曾经国有化经营，但政府直接控制其运营活动，没有政治企业的区别，企业主体地位不足，无法灵活应对市场。 人员冗长，经营效率低，成本高。 政府每年增加补贴，负担极大。 1964年，日本国铁首次出现赤字，情况逐年恶化。 截止到1987年，日本国铁的累计债务达到37.5兆日元，企业运营难以继续。

　　1964年出现损失后，日本政府调整了4次铁路，但这些所谓的改革都是小修改，没有涉及到深层次的问题，所以不能从根本上解决问题。 1987年日本出台了台铁路改革方案，政企分离，引入竞争，到多元化运营，调整管制政策的多角度多阶段深化改革，取得了很大的效果。

　　根据改革方案，日本国铁分割、重组为全国运输公司1家和地区运输公司6家。 6家旅客公司分别为JR东日本、JR西日本、JR 东海、JR 九州、JR四国、JR北海道。 改组后的日铁共计37.5兆日元的债务由本州的jr3公司承担14.5兆日元，约占总额的三分之一。 其馀的23兆日元由政府设立的特殊法人机构国铁清算事业团负担。 JR 九州、JR四国、JR北海道地理位置偏差，因此客运量预计较少，获得1.3兆日元的经营稳定基金，利用该利率弥补经营损失。

　　这些公司**是首次为国家全额出资公司，但被要求尽快出售股票，转变为纯粹的民间公司。 新铁路公司具有经营自主性，有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和运费由运输大臣批准决定。日本铁路改革引入竞争机制，各公司在服务质量、经营效益等方面有一定的比较竞争。 现在有大约200多家铁路公司，从巨大的JR集团到大型私营铁路公司，从地方自治体的巴士铁路到地方距离不到1公里的短距离铁路公司。 他们每年超过220亿人，总体年收入超过10兆日元。 在干线运输中，由于几乎不存在平行线路，铁路竞争的对手主要是道路和民用航空，JR各公司必须在郊外运输中与平行的私营铁路和地铁竞争。 这非常接近中国的现实国情。

　　另外，日本铁路公司还引进了多种经营模式，全体年收入的约40%来自房地产等非主营业务。 近年来，很多铁路公司开始进入儿童保育、农业等与铁路经营无关的产业。 JR还购买了车站周边的土地，与地产业者一起开发，土地创造性地发展了在铁路的附加价值上形成巨大利益的商业模式。 在国铁时代，不可能有这样灵活的经营形态。 多元化经营可以说是“日本”铁路公司的重要特色。

　　日本铁路民营化改革效果明显，在维持运费不涨的情况下，各公司发挥各自的特点，适应不同的需求，获得稳定的经营收益。 旅客周转量改革前5年平均增长0.6%，改革后7年平均增长3.4%，1997年达到2.477亿公里，是1986年的1.25倍。 员工人数从27.7万人减少到20.1万人，劳动生产率大幅度提高，按人均周转量计算，1996年是1986年的1.83倍，7家公司在民营化后年平均创造经常利润2000亿日元，每年平均向国家支付1000亿日元的税金。